Home Kyoshyroxd-NUCE » Đề cương môn Đường Sắt » Đề cương môn Đường Sắt-PGS.TS.Bùi Phú Doanh

Đề cương môn Đường Sắt-PGS.TS.Bùi Phú Doanh

Monday, March 24, 2014
Phần 1: TỔNG QUÁT ( General)
-Giao thông nói chung là sản phẩm của quá trình sản xuất hàng hóa, ngược lại giao thông là điều kiện để sản xuất hàng hóa phát triển. Do đó: để sản xuất hàng hóa phát triển thì giao thông phải được xây dựng và phát triển trước, mà muốn đẩy nhanh phát triển giao thông thì trước hết phải đầu tư xây dựng và củng cố kết cấu xây dựng hạ tầng giao thong
-Đầu tư và phát triển giao thông là phù hợp với xu thế tất yếu của một xã hội đang phát triển với tốc độ đô thị hóa cao
-Phan loại theo quy mô đầu tư bao gồm: đầu tư cho dự án nhóm A,nhóm B,nhóm C. theo tính chất thì bao gồm: đầu tư xd mới ,đầu tư xây dựng lại, đầu tư theo chiều rộng( làm tăng số lượng công trình giao thông), đầu tư theo chiều sau( làm tăng khả năng khai thác phục vụ công trình)
-Đầu tư duy trì giao thông: các khoản chi phí sửa chữa thường xuyên, sửa chữa đột xuất... nó thuộc nguồn vốn sự nghiệp kinh tế( chi thường xuyên từ ngân sách) do Bộ tài chính cấp phát, còn đầu tư xây dựng mới thuộc nguồn vốn XDCB( chi phí đầu tư phát triển) do Bộ kế hoạch đầu tư và quản lí
-Tổng vốn đầu tư toàn xã hội: được hình thành từ 5 nguồn vốn bao gốm:+ Vốn ngân sách nhà nước( bao gồm cà vốn vay ODA và vốn viện trợ) + Vốn tín dụng đầu tư + Vốn do các nhà doanh nghiệp và nhà nước đầu tư + Vốn đầu tư trong dân cư và tư nhân + Vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài (FDI) Chi tiết: 1(.) Vốn ngân sách nhà nước : chủ yếu đầu tư trực tiếp cho kết cấu hạ tầng nông thôn và đô thị => đóng vai trò nền tảng và là điều kiện ban đầu thu hút nguồn vốn khác tập trung cho đầu tư 2(.)Vốn tín dụng đầu tư: được sử dụng để tài trợ toàn bộ hay một phần cho các công trình kinh tế quan trọng chó hiệu quả và khả năng thu hồi vốn lớn 3.Nguồn vốn từ doanh nghiệp nhà nước: trích từ khấu hao cơ bản, từ lợi nhuận sau thuế hoạt động đầu tư chủ yếu nhằm mở rộng sản xuất kinh doanh,liên kết các thành phần kinh tế khác..( tổng công ty hàng không, tct đường sắt..) 4 nguồn vốn rất lớn tuy nhiên hạn chê đầu tư vào GT 5. chỉ đầu tư vào lĩnh vực sinh lợi nhuận và nhanh chóng thu hồi vốn,không chú trọng vào GTVT
-Huy động vốn (+) theo hình thức BOT( xây dựng, vận hành và chuyển giao) ( Built- Opetation- Transfer) : nhàn giảm chi tiêu công cộng từ ngân sách, chính phủ kêu gọi các công ty, nhà đầu tư bỏ vốn trước thông qua đấu thầu (Built) sau đó khai thác vận hành một thời gian( Operation) sau đó là chuyển giao cho chính quyền sở tại (+ )Phát hành trái phiếu: là một hình thức vay nợ trong đó cam kết thanh toán một số tiền xác định trong tương lại với một mức lãi suất nhất định cho chủ sở hữu nó.Chủ thể phát hành trái phiếu có thể là chính phủ, công ty hay địa phương (+)Đổi đất lấy công trình : là biện pháp tạo vốn đầu tư xây dựng công trình. Khi một tuyến đường chạy qua giá trị đất đai 2 bên đường sẽ tăng lên, vì vậy khi giải phóng mặt bằng nên mở rộng ra 50-100m để sau khi hoàn thành công trình sẽ chuyển nhượng lại đất để bù vào chi phí giải phóng mặt bằng và xây dựng
-Lịch sử ngành đường sắt: tuyến đường ray đầu tiên là con đường Diolkos xây dựng ở thế kỉ thứ 7 trước công nguyên dài 6km ,nền đường là đá vôi có hai rãnh song song để bánh xe lăn trong đó, khoảng cách 2 rãnh là 1.5m..
-Đường sắt Pháp: TGV, Đường sắt Đức : ICE, Đường sắt Hàn KTX , đường sắt NHật Shikashen, đường sắt TRUNG QUỐC :CRH..,tuyến đường sắt cao nhất thế giới là tuyến Thanh Hải- Tây Tạng dài 1956 KM, chiều cao trên 4000m so với mực nước biển là 960Km chiếm 84%, đạt độ cao kỉ lục là 5072m
-ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM: 20/7/1885 tuyên đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn vươt song Vàm Cỏ bằng phà tài Ga Bến Lực đến đểm cuối cùng tại trung tâm Mỹ Tho, Chiều dài:1726.2 km. có 686 cầu chiều dài 24563m, 27 hầm, chiều dài 8405m và 161 ga. Có 15 tuyến chính
-Hạ tầng giao thông đo thị bao gồm 2 bộ phận+ Giao thông đối ngoại và giao thông nội thị
Giao thông đối ngoại:các đầu nút giao thông đường bộ, đường thủy, đường hang không nối liền hệ thống giao thông nội thị với quốc tế ,quốc gia
Giao thông nội thị: là hệ thông các loại đường nằm trong nội bộ, nội thị thuộc phạm đi địa lí hành chính trong một địa phương hay thành phố
Giao thông tĩnh bao gồm nhà ga ,bến xe ô tô, điểm đỗ xe
- Đường sắt ngoài đô thị: chủ yếu là hệ thông đường sắt thông thường chủ yếu là phục vụ vận tải hàng hóa và hành khách
   + Đường sắt trong đô thị: gồm hệ thống tàu điện ngầm và hệ thống đường sắt trên cao chủ yếu phục vụ cho nhu cầu đi lại của dân cư trong đô thị mà không có vận tải hàng hóa
-Đường sắt : hay vận tải đường sắt là loại hình vận chuyển/vận tải hành khách ,hàng hóa bằng phương tiện có bánh được thiết kế để vận chuyển trên loại đường đặc biệt là đường ray
-Đường ray: là 2 thanh thép chạy song song đặt cố định xuống nền là các thanh chịu lực bằng gỗ, bê tông hay sắt thép( gọi chung là thanh tà vẹt) và khoảng cách giữa các thanh ray (gọi là khổ đường) được duy trì cố định
-Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả trong cùng một khoảng thời gian, 2 là đường sắt có thẻ vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách lớn hơn so với một con đường 4 làn xe
-Ưu điểm của vận tải đường sắt: Vận chuyển đường sắt là hình thức vận chuyển cơ giới trên bộ hiệu quả và cần đầu tư lớn.Đường ray tạo bề mặt rất phẳng và cứng giúp các bánh tàu lăn với lực ma sát ít nhất.Điều này giúp tiết kiệm năng lượng,nhiên liệu so với các loại hình vận tải khác vd như đường nhựa
-Phân loại đường sắt Cao Tốc: tốc độ thường V<120, tôc độ vừa 120<v<160, tốc độ cao 160<v<200, cao tốc 200<V<350, siêu tốc v>350    (+) Đường sắt cao tốc là đường đôi khổ 1435mm, điện khí hóa, dành riêng cho các đoàn tàu khách chạy với tốc độ 200-350 ,không tránh bất kì đoàn tàu nào, không có bất kì giao cắt đồng mức nào   (+) Đường sắt tốc độ cao là đường đôi khổ 1435mm có thể chạy tàu khách và tàu hàng, trong đó tàu khách tôc độ 160-200 và tàu hàng 80-120KM
PHẦN 2: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
-Tuyến đường sắt trên bình đồ là hình chiếu bằng của đường tuyến trong không gian, thông qua sự thiết kế linh hoạt các tham số của đoạn thẳng đoạn cong, đoạn cong chuyển tiếp đảm bảo thỏa mãn tàu chạy êm thuận,bằng phẳng và ổn định, vận hành an toàn đồng thời đảm bảo các yếu tối về kinh tế=> thiết kế tuyến rất quan trọng
-Bình đồ tuyến là hình chiếu bằng của tuyến đường trên mặt phẳng nằm ngang
-Mặt cắt dọc tuyến: là hình chiếu của tim mặt cắt dọc theo phương dọc tuyến thể hiện cao độ tại vai đường và đặc điểm hiện trạng, thiết kế theo phương dọc( chú ý: cao độ tại vai đường)
-Yêu cầu đối với tuyến đường:. bảo đảm đoàn xe vận hành an toàn êm thuận( không đứt toa, rời toa, trật bánh, êm thuận). Tiết kiệm giá thành đầu tư. Bố trí các công trình hợp lí
-Tuyến đường bao gồm: đường thẳng ,đường cong tròn, đường cong chuyển tiếp
-Nguyên tắc thiết kế tuyến trên đường thẳng: 1. tùy theo điều kiện địa hình địa vật trên tuyến thiets kế tuyến hài hòa, nối tiếp hài hòa giữa đường thẳng và đường cong
 2. Nên thiết kế các đoạn thẳng dài nhất có thể( trong đường ô tô là max 4km: tránh buồn ngủ cho lái xe..) giảm cac điểm giao cắt, rút ngắn chiều dài tuyến( làm hầm cầu vượt) và cải thiện điều kiện vận hành 3.giảm thiểu các góc ngoặt, đặc biệt các góc ngoặt lớn( bán kính nhỏ)
-Các thông số của đường cong chuyển tiếp: góc ngoặt anfa, bán kính đường cong R, đường tang T, chiều dài đường cong chuyển tiếp L, và khoảng dịch chuyển D:
T= ( R+P) tanα/2 +m (m) Đường tang
L =  + 2lo  =  + lo (m)
D= (R+P) sec α/2- R (m) P là đường phân
-Các thông số của đường cong tròn: góc chuyển hướng anfa, bán kính đường ong R, chiều dài đường tang T,chiều dài đường cong L và D:
Ty=R. tan α/2(m)   L=  (m)   D= R.(sec α/2-1) (m)
-Phương pháp đi đường đỏ trên trắc dọc:
  -Xác định các điểm khống chế trên bình đồ: điểm đầu, cuối tuyến,cao độ đỉnh cống, các chỗ thay đổi địa hình( cọc tại đỉnh phân thủy, đỉnh đèo yêu ngựa, đi qua ao hồ sông suối..)..,những chỗ đi qua vùng bị ngập nước => nên cân bằng khối lượng đào đắp
  -Tính i sườn dốc :xem xét đào đắp hoặc làm các công tình phòng hộ
  -Sử dụng các đường thẳng nối các điểm( sơ họa đường đỏ)
  -Sơ bộ chọn các đường cong có bán kính nối các đường tang( chú ý đoạn đổi dốc trong đường ô tô min là 150m)
  -Đo góc chuyển hướng
  -Tính toán và so sánh với quy trình các thông số đường cong để chọn bán kính đường cong R
- Đoạn chêm: đủ để bố trí đường cong nằm, nối giũa 2 đường cong cùng chiều hoặc ngược chiều
  Điều kiện tối thiểu của đoạn chêm
1)     Thõa mãn điều kiện bảo dưỡng Lmin>= 50-75m
2)     Thỏa mãn vận hành an toàn và êm thuận của đoàn xe: Lmin > Vmax . tz /3.6 +Lz
Điều kiện để thiết kế chiều dài đoạn chêm: Lj> lo1/2+ l02/2+ Lj min
-Đường cong có siêu cao
Định nghĩa (definition) là sự khác nhau về cao độ đỉnh ray ngoài và ray bên trong bụng ( trong đường ô tô siêu cao là sự chuyển dời từ mặt cắt ngang 2 mái về 1 mái)
-Tác dụng của siêu cao: giảm hoặc triệt tiêu lực li tâm, làm cho ma sát lên đường ray ngoài và bụng đường cong được phân bố đều, bảo đảm hành khách không có cảm giác khó chịu khi đi vào đường cong, nâng cao độ an toàn và êm thuận cho đoàn tàu
-Có 2 phương pháp quay siêu cao( giống trong đường ô tô)
+Quay quanh mép: cao độ mặt ray phía trong ( bụng) không đổi ,nâng dần cao độ mặt ray phía ngoài ( thường sử dụng hiện nay)
+Quay quanh tim: giữ nguyên cao độ tim đường, cao độ đỉnh ray trong và ngoài lần lượt hạ thấp nâng lên( ít sử dụng)
-Công thức tính   h=    Với Vp là vận tốc trung bình, tương tự hmax=
-Siêu cao không cân bằng:
+V=Vtb, lực quán tính =Lực li tâm, hành khách vẫn cảm thấy thoải mái
+V>Vtb Lực li tâm> lực quán tính, siêu cao không đủ=siêu cao thiếu
+V<Vtb lực ti tâm<lực quán tính, siêu cao lớn=siêu cao thừa
-Việc thiếu siêu cao hay thừa siêu cao gọi là siêu cao không cân bằng
Công thức
 +Siêu cao thừa( giá trị cho phép 30-60mm):     hq= 11.8  - h
+Siêu cao thiếu( giá trị cho phép 70mm, khó khan 90mm) :    hq= h- 11.8
-Các nhân tố ảnh hưởng đến siêu cao max :
1) Nhân tố an toàn: khi tàu chạy chậm hay dừng lại tại các đoạn tuyến có siêu cao để cả ảnh hưởng của gió thì cũng ko bị lật đổ
2) Độ êm thuận: hành khác không có cảm giác bị ép về 1 bên khi vào đường cong
Giá trị cho phép: đoạn tuyến thông thường: 150mm ,Đệm từ ray trơn treo trên hoặc dưới 125mm
-Các ảnh hưởng của bán kính đường cong nằm Rnằm:
1. làm tuyến dài thêm một đoạn
2. giảm hệ số dính bám
3. tăng khối lượng cột điện( trong đường sắt cao tốc ở chỗ bán kính nhỏ)
4.tăng ma sát giữa bánh và đường ray
5. tăng khối lượng bảo dưỡng
6. tăng cao chi phí sử dụng đoàn xe. Bán kính đường cong min được sử dụng khi điều kiện địa hình khó khăn, giá trị xây lắp sẽ giảm song không thuận lợi trong vận hành, do có giới hạn về tốc độ nên ảnh hưởng tới chi phí vận doanh=> khi thiết kê cần nghiên cứu dựa vào tình hình cụ thể của tuyến, so sánh giá thành, điều kiện vận doanh để chọn được R hợp lí.
-chọn Rmin phụ thuộc vào : Vmax, V đoàn xe hang, điều kiện tổng hợp khác, trong điêu kienj bắt bược phải chọn 2 giá trị Rmin để so sánh => chọn ra 1 giá trị
-Tính toán Rmin quyết định qua các yếu tố
1. điều kiện êm thuận với hành khách
Công thức : Rmin=  
2.Điều kiện hao mòn của bánh và ray
Công thức :
+Vận tốc cao :    Rmin1=
+Vận tốc thấp:   Rmin2=
+Trung bình 2 công thức Rmin3=
+Rmin= max( Rmin1, Rmin 2,Rmin3)
-Tác dụng của đường cong chuyển tiếp:
1.chuyển tiếp hài hòa giữa đoạn thẳng và đoạn cong tròn, với độ cong từ 0-1/R
2. trong phạm vi đường cong chuyển tiếp siêu cao chuyển tieps từ từ 0- giá trị siêu cao( tăng một cách từ từ gia tốc lí tâm)
3.khi R<350 bố trí cong chuyên tiếp thì giá trị mở rộng tà vẹt thay đổi một cách từ từ với giá trị ban đầu 0- giá trị mở rộng trong đường cong tròn
-Tính toán đường cong chuyển tiếp thỏa mãn: bảo đảm vận hành xe an toàn và có xét đến điều kiện khi duy tu bảo dưỡng, và quan hệ giữa cấc thông số đường cong: góc ngoặt, đường tang, chiều dài đường cong chuyên tiếp, bán kính R
Công thức :
-Độ dốc siêu cao đảm bảo đoàn xe không trật bánh:
Công thức:
-Độ dốc siêu cao thừa: đảm bảo xe chạy êm thuận:xe chạy với vận tốc lớn nhất thì hành khách vẫn thoải mái
 Công thức:
-Độ dốc siêu cao thiếu: đảm bảo xe chạy êm thuận xe chạy với vận tốc lớn nhất thì hành khách vẫn thoải mái
Công thức:
-Độ mở rộng trên đường cong
- Độ mở rộng trên đường cong do 2 yếu tố:
.1.Toa xe và hình học ray.
.2.Do siêu cao ray ngoài (lưng đường cong).
( Khác với đường ô tô, mở rộng trong đường sắt là mở rộng mặt cắt ngang chứ ko phải mở rộng phần xe chạy)
-Độ dốc dọc:
Các yếu tố cấu thành độ dốc dọc: chiều dài đoạn đổi dốc L, độ dốc I, điểm đổi dốc
- Ảnh hưởng của độ dốc tới khối lượng công trình:+ đường đồng bằng: ảnh hưởng tới khối lượng đào đắp + vùng đồi núi : ảnh hưởng rõ rệt đến khối lượng
-Các nhân tố ảnh hưởng tới việc lưa chọn độ dốc max:
+ cấp đường sắt,khả năng vận tải của loại xe, điều kiện địa hình, các thông số của đường, các quy định khác về tuyến
+ cấp hạng của tuyến đường: câp càng cao yêu cầu tiê chuẩn càng cao độ dôc dọc nhỏ
+ lượng vận tải và loại đầu máy to axe
+Điều kiện địa hình
+điều kiện của những đường đã có sẵn
-Độ dốc min thông thường là 4 %o điều kiện khống chế về khởi động
-Giới hạn độ dốc đầu đơn:
-Imax là I của đoàn xe do 1 đầu kéo qua 1 đoạn dốc liên tục với vận tốc thiết kế và vận tốc vận hành
-Giới hạn độ dốc đầu kép : Imax của đoàn xe do 2 đầu kéo trở lên vượt lên 1 đoạn dốc liên tục với vận tốc thiết kế và vận tốc vận hành
-Giới hạn độ dốc
Đường sắt cấp
I
II
III
Loại địa hình
ĐB
ĐỒI
NÚI
ĐB
ĐỒI
N
ĐB
ĐỒI
NÚI
Loại
Điện
6.0
12.0
15
6.0
15.0
20.0
9.0
18.0
25.0
Đk
Khí đốt
6.0
9.0
12.0
6.0
9.0
15.0
8.0
12.0
18.0
-Phân chiều độ dốc:
+Trên các đoạn đường có điều kiện nhất đinh, có thể dựa vào chiều đi và chiều về của đoàn xe có tải hoặc không để quyết định Imax
-Điều kiện chọn độ dốc theo 2 chiều :
+ Lưu lượng hàng hóa chiều đi và chiều về là khác nhau
+ Theo điều kiện tự nhiên có lợi theo 2 chiều khác nhau
+So sánh kinh tế phương án tuyến thấy rằng phân chiều độ dốc là có lợi hơn
-Độ dốc sử dụng đầu đẩy
+Nguyên tắc thiết kế: Dựa trên cơ sở tuyến thiết kế, điều kiện và địa hình, tiết kiệm giá thành xây dựng, giá thành vận doanh cũng như các điều kiện khác để phân tích, so sánh và quyết định
+Nguyên tắc lựa chọn
1 Nên sử dụng đầu tập trung, sử dụng đầu máy bổ sung để nâng cao hiệu suất sử dụng
2. được thiết kế tại các ga hoặc trên các đoạn có đầy đủ loại thiết bị
3. Nên sử dụng loại đầu máy liên kết hoặc đầu máy đẩy bổ sung
=>  Sử dụng đầu đẩy theo quy trình: động cơ hơi nước: 20 %o, đốt trong: 25%o và điện là 30%o
-Chiều dài đoạn đổi dốc
+. Thỏa mãn yêu cầu kĩ thuật:
1.Chiều dài tối thiểu để bố trí đường cong đứng lõm và lồi
2.Bảo đảm không xảy ra hiện tượng đứt bật đinh
+. Ảnh hưởng của đoạn đổi dốc đến chất lượng vật doanh
.Chiều dài đoạn đổi dốc thiết kế đảm bảo thích ứng với địa hình, giảm khối lượng công trình cầu ,hầm tiết kiệm đầu tư
Các lưu ý:
-Tại các vị trí có độ dốc dọc lớn nhất thiết phải bố trí các đoạn nghỉ
-Tại các đoạn đổi dốc cùng dấu có bố trí đường cong chuyển tiếp
-Tại các đoạn đổi dốc yêu cầu về thoát nước
L an toàn, kinh tế (m)
1050
850
750
650
550
Lmin(m)
400
350
300
250
200

-Tổng độ đổi dốc trên đường cong đứng
.Δ i= i1-i2 nhỏ hơn cho phép của quy trình
. .Theo quy trình hiệu độ dốc: với đường cấp I, II là > 3‰, đường cấp III là > 4 ‰
( trong đường ô tô là > 1%)
. bảo đảm khi đoạn xe chạy qua lực xung kích không vượt quá cường độ móc xe
.bảo đảm tầm nhìn để vận hành an toàn
-Đường cong đứng:
Mục đích bảo đảm đoàn xe thông qua không bị rời móc, đảm bảo vận hành xe an toàn
Lựa chọn bán kính đường cong đứng:
1.      Điều kiện thoải mái của hành khách: Rsh=  (được suy ra từ P=  )
2.      Điều kiện gia tốc li tâm: giá trị cho phép theo phương thẳng đứng: 0.15-6 m/s2
3.      Vận hành đoàn xe an toàn: Đoàn xe qua điểm có bố trí đường cong đứng lồi thì lực li tâm theo phương đứng gây ra không > 10%o trong lượng đoàn xe lúc đó aSH ≤ 0.1 m/s2
-Các điều kiện hạn chế phải bố trí đường cong đứng
.Theo quy trình hiệu độ dốc: với đường cấp I, II là > 3‰, đường cấp III là > 4 ‰
( trong đường ô tô là > 1%)
-Các điều kiện giới hạn khác
+Không bố trí đường cong đứng trùng với đường cong chuyển tiếo
+Đường cong đứng không nên bố trí trên cầu
+Đường cong đứng không nên bố trí ở vị trí ghi
-Khắc phục độ cao
Khi thiết kế mà gặp các đoạn có độ dốc tăng liên tục thì chiều đi và chiều về phải thiết kế với độc dốc khác nhau: phải bám sát địa hình, lựa chọn các giải pháp khắc phục độ cao đảm bảo giá thành vận hành của đoàn xe
-Đoạn tuyến qua hầm
-Nên bố trí trên đường thẳng, khó khăn thì bố trí đường cong trước cửa hầm
-Không nên bố trí tại vị trí có 2 đường cong ngược chiều, bắt bược thì L chêm> 44m
-Khi bố trí đường cong trước cửa hầm thì chiều dai đoạn chuyển tiếp cách của hầm 25m, tránh mở rộng hầm
-Mặt cắt dọc đoạn tuyến qua hầm
+Nên thiết kế với 1 độ dốc liên tục hoặc đổi dốc lồi tại giữa dầm
+Khi cần thiết kế sử dụng độ dốc max cho đoạn tuyến qua hầm phải tranh thủ khắc phục cao độ bằng cách thiết kế với 1 độ dốc liên tục
+Độ dốc tối thiểu trong hầm nên > 3‰ (vấn đề về thoát nước)
PHẦN 3: THIẾT KẾ KẾT CẤU TẦNG TRÊN NỀN ĐƯỜNG SẮT
Đường sắt: bao gồm tầng mặt, nền đường, cầu hầm, nhà ga và các khu vực phụ trợ khác tạo thành
-Tầng mặt :  bao gồm ray, tà vẹt, đệm tà vẹt( lớp đá ba lát), đinh định vị, ghi, và các hệ thống phụ trợ khác tạo thành, là điều kiện cơ bản để vận hành đoàn xe
1.Ray
-Chức năng của đường ray:
1. Chịu tải trọng bánh xe và dẫn hướng
2. Giảm thiểu ma sát gây ra khi xe chạy
3. Phân bố và truyền tải trọng cho tà vẹt, đệm tà vẹt
4. chức năng dẫn động, dẫn điện
-Yêu cầu đối với đường ray
1. Độ cứng đảm bảo- Chống biến dạng dọc trục
2. Có tính dẻo- Chống đứt gãy
3. Có độ thô ráp- nâng cao ma sát trên đường ray
4. Dễ dàng chế tạo và thi công
-Loại hình tầng mặt: đặc biệt nặng, nặng, nặng vừa, trung và nhẹ
-Ray hình chữ I: chống biến dạng uốn tốt nhất
-Phân loại ray:
1,Theo trọng lượng(kg/m): 75, 60 ,45, 43 38
2.Phân loại theo vật liệu: ray hợp kim thấp hoặc ray cacbon cao
-Chiều dài ray: TQ 12.5m, 25m
-Yêu cầu bản nối ray
1.Dưới tác dụng của tải trọng bản nối và ray phải là thể thống nhất
2. Khi nhiệt độ thay đổi thì ray có thể dịch chuyển nhỏ theo phương dọc (tránh gây ứng suất)
2.Tà vẹt
Định nghĩa :Tà vẹt (từ chữ Traverse trong tiếng Pháp, có nghĩa là nối, ngang qua) thường có mặt cắt hình chữ nhật dặt dưới thanh ray. Thanh nối tà vẹt được đặt theo chiều ngang so với hướng tàu chạy. Thanh ray gối lên tà vẹt và gắn cố định lên tà vẹt.
Vai trò của tà vẹt: là truyền áp lực từ thanh ray xuống lớp đá ba lát rồi xuống nền đất và cố định khoảng cách giữa 2 thanh ray tạo thành khổ đường ray
 Chức năng:
 1 .cố định đường ray
2. tiếp thu lực ngang và lực thẳng đứng của ray
 3. phân bố và truyền tải trọng xuống lớp đệm tà vẹt xuông đá ba lát rồi vào nền đường.
Yêu cầu tà vẹt:
1. kiên cố và bền
2. có tính đàn hồi và độ đàn hồi
3. có khả năng chống lại ma sát âm ( Lực ma sát âm là lực kéo xuống kéo cọc, kéo tà vẹt xuống phía dưới)
-Phân loại tà vẹt:
1.Tà vẹt gỗ
2.Tà vẹt bê tông cốt thép
3.Tà vẹt thép
-Khoảng cách bố trí tà vẹt:






3.-Đệm ray:
+Rải trên bền mặt nền đường là lớp đá ba lát hoặc được gọi là một dạng kết cấu bên dưới đường ray( móng của đường ray)
+ Công dụng của đệm ray:
. Phân bố và truyền tải trọng xuống nền đường
.Ngăn ngừa chuyển vị theo 2 phương
. Làm thành nền đàn hồi
. Thoát nước
. Tạo mặt bằng và độ bằng phẳng
4.-Ghi
Definitinon: là kết nối giữa tuyến với tuyến và là sự liên kết của nút giao trên tuyến
Tác dụng  (action): Giúp đoàn tàu chuyển hướng ghi đến vị trí nút giao, phân hướng
Phân loại (Classification) :1.Liên kết thiết bị 2.Chuyển hướng 3. Ghép và tách toa xe
Hình vẽ






5.Đường ray không mối nối
1.Các mối nối là điểm xung yếu nhất trên tuyến và các dạng lực phá hoại chủ yếu xảy ra ở vị trí mối nối
2.Lực xung kích tại mối nối ảnh hưởng lớn tới tốc độ và tuổi thọ đoàn tàu
Chế tạo: Ray 25m hàn tại xưởng thành các đoạn 100-200m, vc ra công trường hàn thành ray 1000m-2000m => đường ray không mối nối

















Chia sẻ bài viết ^^
Other post

All comments [ 0 ]


Your comments