ÔN THI MÔN TIN HỌC ỨNG DỤNG ĐƯỜNG

1.Kiểm toán ổn định nền đất yếu bằng phần mềm geoslop 2004

1.1.Phương pháp phân mảnh cổ điển

Giả thiết tính toán:

Khối đất trên taluy khi mất ổn định sẽ trượt theo mặt trượt hình trụ tròn

Xét bài toán phẳng, phân khối đất trượt hình trụ tròn thành các mảnh, giả thiết khi trượt cả khối trượt sẽ cùng trượt một lúc do đó giữa các mảnh không có lực ngang tác dụng lên nhau( không cản trở, xô đẩy nhau), trạng thái giới hạn chỉ xảy ra trên mặt trượt

1.2.Phương pháp Bishop

Theo phương pháp này việc tính toán hệ số ổn định taluy cũng giống như phương pháp phân mảnh cổ điển của Fellenius chỉ khác là ở mỗi mảnh trượt có xét thêm các lực đẩy ngang ,tác dụng từ 2 phía của mảnh trượt( không quan tâm đến vị trí điểm đặt lực ngang đó)

1.3 Giải quyết tính ổn định mái taluy bằng phần mềm Geoslop 2004

1.3.1 Số liệu đầu vào

Khai báo khổ giấy và tỷ lệ làm việc: set chọn page

Khai báo vật liệu: KeyIn chọn material property, cohesion: lực dính, phi, trọng lượng

Khai báo tải trọng xe KeyIn chọn pressure lines: ví dụ khối đất cao 1m,trọng lượng riêng 18T/m3 khai báo là h=1 và tải trọng phân bố là 18T/m2

Khai báo phương pháp phân tích Analysis setting: Theo phương pháp bishop

Khai báo kích thước hình học :Có 2 cách 1.Draw chọn region, chỉ vẽ được với điểm có tọa độ chẵn .2.Nhập điểm Keyin chọn point lưu ý nhập điểm nào xong thì phải copy vào, chú ý chế độ bắt điểm( bắt lưới hoặc không)

Xóa đối tượng: Modify  object ,select đối tượng cần xóa

1.3.2.Giải quyết bài toán

Vẽ lưới tâm mặt trượt: Draw slip surface gird, chọn số hàng số cột của lưới tâm mặt trượt

Vẽ lưới bán kính Draw slip surface radius, chọn số hàng lưới bán kính

Ví dụ lưới tâm mặt trượt có n hàng ,m cột. Lưới bán kính có k hàng.Như thế sẽ có (n+1).(m+1).(k+1) mặt trượt (bán kính), 1 tâm mặt trượt ứng với 1 bán kính mà chân ở lưới bán kính

Mực nước ngầm :Draw chọn pore water pressure, select tất cả các lớp chọn all

Vẽ đất đắp quy đổi do tải trọng xe chạy, Draw chọn pressure lines

Tính kết quả K:Slove

Xem kết quả Contour

Vẽ đường đông mức ổn định Draw contour: đi qua những vị trí của lưới bán kính mà có cùng hệ số K

Xem các mặt trượt của các hệ số K khác nhau Draw slip surfaces

Viết chữ Sketch text: Ghi tên dự án, tên các lớp đất

Khai báo vải địa kĩ thuật

Keyin reforcement loads

2.Các bước thiết kế tuyến đường bằng phần mềm ADS ROAD:

2.1.Điểm đo

2.1.1.Hiển thị điểm đo

Tạo điểm đo từ tệp tọa độ: DTD (Lưu ý tệp txt các chỉ số ngăn cách nhau bởi: khoảng trắng, dấu tad, dấu phẩy ) thường là tệp có các số liệu Tên điểm Tọa Độ X,Y,Z Mã Hiệu

.Yêu cầu: tối thiểu 3 trường dữ liệu x,y,z

.Kí tự ngăn cách đồng bộ

Có thể tạo tệp bằng exel sau đó save lại sang dạng đuôi .txt

Lệnh tắt thay đổi lệnh TDL: Có thể thay đổi lệnh cad và thay đổi lệnh trong ads road

Cài đặt hiển thị điểm đo: CDD, cho phép thay đổi cao độ chữ, ẩn, hiện mã điểm, tên điểm, cao độ điểm, góc nghiêng của cao độ.

Che điểm tự động: SMS. Chọn vùng che điểm

Hiện điểm đo: HDD, hiển lại điểm vừa bị che

Nâng hạ cao độ tập hợp điểm NCD, cho phép chọn điểm, chọn vùng hoặc chọn theo đường polyline

Hiệu chỉnh thuộc tính điểm đo : HCD.Cho phép thay đổi mã điểm, tên điểm và cao độ điểm

 Che điểm  theo mã BTD, chọn mã để che điểm

Nối điểm tự động NDTD, có thể nối điểm theo mã hoặc theo tên điểm, lưu ý mỗi ký tự ngăn cách nhau bởi dấu phẩy

Tạo điểm từ đối tượng cad :TDCAD, đầu tiên dùng lệnh point gán vẽ điểm, lệnh TDCAD select điểm đo vừa tạo, lệnh HCD để gán cao độ, và thêm vào mô hình địa hình( ứng dụng chèn cao độ trên bình đồ)

Xuất điểm ra tệp tọa độ XTD, chọn vùng cần xuất ra tọa độ

Lệnh vẽ đường đồng mức DCT

Lưu ý: khi vẽ 1 đường Pline kín thì khi nối điểm để kết thúc đường PL, bấm C- enter để đường PL đó thành 1 đường kín( nếu bắt điểm bình thường thì sẽ bị lỗi không nhận vùng)

2.1.2.Mô hình địa hình

Điểm đo là đối tượng nhỏ nhất là đỉnh của lưới tam giác

Không cho phép đối tượng điểm đo trùng nhau khác cao độ, số lượng điểm đo quá lớn làm tăng thời gian built mô hình địa hình nên chia thành nhiều bình đồ nhỏ

Mô hình 3D: 3DO,quay trở về 2D lệnh Plan

2.2.Thiết kế từ đường đồng mức

-Đối tượng cơ sở để xây dựng mô hình địa hình là các đối tượng của chương trình tạo ra :Điểm đo, đường đồng mức địa hình hoặc các đối tượng của autocad

+Điểm đo là đối tượng nhỏ nhất của mô hình địa hình.Mỗi điểm đo là đỉnh của một lưới tam giác

+Đường đồng mức địa hình là một loại đứt gãy địa hình đặc biệt.Ngoài yếu tố đảm bảo vai trò như một đường đứt gãy địa hình ,nó còn đảm bảo không xuất hiện tam giác có 3 đỉnh nằm trên 2 đường đồng mức cùng cao độ

+Đối tượng autocad :acad text, acad point, acad block, acad face, acad line, acad polyline

-Quy ước góc chuyển hướng và góc chắn cung

+Dấu của góc được quy định là (+) cho góc ngoặt trái, và âm (– )cho góc ngoặt phải, giá trị của góc chắn cung điền ở cọc P

Thay đổi lệnh trong ads lệnh TDL, kiểu chữ ST, đơn vị UN,  tìm trắc ngang lệnh TIMTN, nhập fIle .txt lệnh DTD

CHÚ Ý: Phải lưu file dưới định dạng cad2007, dùng lệnh OP,chọn open and save, chọn autocad 2007,ok, không thì khi làm việc sẽ bị lỗi

Trên ADS ROAD, tất cả các kiểu chữ định dạng kiểu vietbuddy, thích đổi kiểu khác cho đẹp, Lệnh ST, chọn style name,đổi về font name ví dụ: VNARIAL NARROW H, chú ý ở mục width factor phải điền là 1.0

Sửa font lệnh U2TCVN

Lỗi khi xuất lưới tam giác, hoăc dùng lệnh CN bị mất hết bình đồ ,Lệnh  UCS -> W -> Enter, hoặc trên chuyển autocad classic về dạng 3d Modeling, ở mục Unsaved Curren View chọn Top

1.Gán cao độ cho đường đồng mức lệnh SE

2.Thiết lập mô hình địa hình CDTM

3.Thêm đối tượng vào mô hình địa hình

4.Built mô hình địa hình

5.Vẽ đường bao địa hình

6.Vẽ lưới tam giác

7.Vẽ đường PL tuyến

8.Tạo tuyến,Lệnh T, chọn đường PL vừa vẽ

Chèn đỉnh tuyến CDT, thay đoạn tuyến TDT, loại đỉnh tuyến LDT

9.Vẽ đường cong nằm,lệnh CN, có thể chọn cong tròn hay cong chuyển  tiếp, Bỏ chọn cố định kích thước lề gia cố, phần mở rộng chú ý phải tra tiêu chuẩn TCVN4054-05 để điền vào, trong ADS mình thấy nó tự động điền không đúng lắm.

Thêm loại điểm mia ( tương ứng trong nova lệnh SSLT, chọn trắc ngang), lệnh TLDM, lệnh này cho phép thêm hoặc xóa điểm mia

10.Phát sinh cọc, Lệnh PSC, với bước thiết kế cơ sở là 100m, thiết kế kĩ thuật là 20m

11.Chỉnh sửa tuyến, Lệnh TST, nên bật hiển thị điểm thay đổi siêu cao,để theo dõi tuyến có đủ đoạn chêm không

12.Vẽ đường đồng mức phụ( nếu có): vẽ thêm đường pl và gán cao độ cho nó bằng lệnh SE sau khi gán xong add tiếp các đường đồng mức phụ này vào dữ liệu địa hình là đường đồng mức và build lại mô hình.Sau đó --Cách1: Bạn có thể vào xóa cọc cũ và psc lại, td, tn. Cách2: đã vẽ td,tn rồi thì vào psc chọn toàn bộ cọc -> Click phải chuột -> Cập nhật số liệu là OK

13.Chèn cao độ cho điểm (tương ứng lệnh NT trong nova):  B1: tạo điểm đo đối tượng cad,vẽ điểm cần chèn cọc bằng lệnh point B2: dùng lệnh tdcad ,B3: dùng lệnh hcd để gán cao độ điểm,B4: kích vào điểm đo và thêm đối tượng,built mô hình địa hình,B5: dùng lệnh psc chèn cọc tại vị trí điểm đó, chuột phải cập nhật số liệu.ok

14.Xuất trắc dọc: Lệnh TD

15.Mẫu bảng trắc dọc,Lệnh MBTD,chú ý khi thay đổi 1 thông số nào xong thì phải save lại

 Cao độ min: chính là khoảng chênh cao từ vị trí cọc thấp nhất trên trắc dọc đến mép trên của bảng trắc dọc

 LƯU Ý: ADS có cái rất hay là có thể chỉnh sửa trực tiếp cao độ cọc trên trắc dọc, kéo thả đường tự nhiên tại vị trí cọc đến cao độ mong muốn, dùng lệnh HCTD, cập nhật số liệu từ trắc dọc

16.Hiệu chỉnh trắc dọc ,Lệnh HCTD

17.Thiết kế trắc dọc.Lệnh TKTD.ADS cho phép đi nhiều phương án đường đỏ,ở trong bảng đó chọn phương án thiết kế

Đi đường đỏ: Lệnh DD, chú ý khi thiết kế đường đỏ, đi với độ dốc chẵn ví dụ 2.1%....,đoạn đổi dốc tối thiểu là 150m với đường cấp IV đồng bằng

18.Xuất trắc ngang,Lệnh TN,đối với thiết kế kĩ thuật, mở rộng mỗi bên tuyến  30-40m

19.Hiệu chỉnh trắc ngang,lệnh HCTN

20.Thiết kế trắc ngang,Lệnh TKTN, chú ý chọn quay siêu cao lề gia cố, phần rãnh và taluy, với taluy đắp độ dốc 1.5, taluy đào độ dốc 1, ở phần khai báo rãnh và taluy:ví dụ H đắp,đào=0.6m có nghĩa là chiều cao đất đắp nhỏ hơn 0.6m thì phải thiết kế rãnh,B đắp trả=1m đào rãnh xong sẽ đắp trả 1 khối lượng đất có chiều rộng =1m( thường khai báo phần đắp trả=0m)

-Vét bùn đánh cấp: phải kích vào đường tự nhiên giao với chân taluy thiết kế

Đường đánh cấp  ngay dưới đường vét bùn

-Lệnh định nghĩa thiết kế trắc ngang, DNTKTN, vẽ thêm 1 yếu tố trên mặt cắt ngang bằng đường pl ví dụ taluy, gán đường pl này cho taluy, lệnh DNTKTN chọn taluy( trái hoặc phải) rồi select đường PL

-Thiết kế trắc ngang theo đường mặt bằng tuyến áp dụng khi tuyến có một số vị trí đặc biệt( mở rộng) , vẽ đường pl trên bình đồ, lệnh DMB  gán đường pl này phần xe chạy trái, hoặc phải, taluy…Khi đó thiết kế trắc ngang, phần xe chạy hay taluy sẽ theo đường mặt bằng này

-Lệnh điền thiết kế trắc ngang DTKTN, cho phép hiển thị các yếu tố trắc ngang: như độ chênh cao, dốc dọc,rãnh..

21.Áp khuôn áo đường ,Lệnh APK, chọn các mã khuôn tương ứng, thường chọn Khuôn 1 và Khuôn 3

-Khi áp khuôn áo đường, nhập các giá trị mở rộng ngăn cách nhau bởi dấu ‘; ‘

Ví dụ khuôn áo đường là lớp mặt 800, móng 840, 870, khai báo mở rộng ngoài là 0.5;0;0.2;0.15. ý nghĩa: lớp này mở rộng so với lớp kia

21.Tính diện tích trắc ngang,lệnh TKL

Trước tiên phải khai báo khuôn, có nhiều khuôn 1,2,3

Ví dụ kết cấu 8cm bê tông nhựa( bao ra cả lề gia cố) 15cm CPDDL1( cả lề gia cố),25cm CPDD2, 50cm K98, K95

(không bao ra lề gia cố). Khai báo: BTN=K_1_1+K_3_1, CPDDL1=K_1_2+ K_3_2, CPDD2=K_1_3 ,

K98= K_1_4+ K_3_3, đắp K98 = K1_4+K3_3- DAOK_1_4-DAOK_3_3, Xào xới K98= DAOK_1_4+DAOK_3_3, k95= DAPK95

Đào nền=DAON+DAOTLT+DAOTLP+DAORT+DAORP

Đắp nền=DAPN+DAPTLT+DAPTLP

22.Xuất bảng biểu

Trên thanh công cụ chọn ADS_ ROAD, chọn bảng biểu, xuất ra các bảng mình cần

23.Xuất bảng diện tích,lệnh BKL

24.Xây dựng bình đồ tuyến đường( tương đương lệnh BT trong nova), Trên thanh công cụ chọn ADS_ ROAD, chọn mặt bằng tuyến đường=> Xây dựng bình đồ tuyến,hoặc lệnh TBTD

25.Rải taluy GPMB,chức năng này bị hạn chế trên bản education

26.Xuất trắc dọc in, lệnh XTDI, chú ý mức so sánh

27.Xuất trắc ngang in, lệnh XTNI

28.Khai báo khuôn đường cũ DNKC, lúc đó trên trắc ngang và trắc dọc sẽ hiện thị cả đường cũ và đường mới

29.lệnh vẽ taluy TL2d

30.Điền cao độ thiết kế ở tim đường trong bản vẽ bình đồ thiết kế kĩ thuật lệnh TDCTTK

Câu 1.Định nghĩa công trình ngầm, hầm và phân loại:

1.Công trình ngầm

-Định nghĩa: công trình ngầm là công trình nhân tạo, xd dưới mặt đất nhằm phục vụ cho các mục đích khác nhau của con người

-Phân loại: Công trình ngầm có các dạng: Thẳng đứng, nằm ngang, nằm xiên

2.Hầm

Định nghĩa:Là dạng phổ biến nhất của công trình ngầm được bố trí nằm ngang hoặc nghiêng nhưng có độ dốc nhỏ ( i<15%) và ,có chiều dài lớn hơn nhiều so với các kích thước còn lại được xây dựng nhằm mục đích giao thông thủy lợi, bố trí các mạng lưới hạ tầng kĩ thuật của thành phố

-Phân loại hầm:

a.Phân theo mục đích sử dụng:

-Công trình hầm giao thông

-Hầm thủy lợi

-Hầm kĩ thuật đô thị

-Hầm mỏ

-Hầm có mục đích đặc biệt: hầm phục vụ cho mục đích quân sự, nhà máy ,kho tàng ,bể chứa ngầm

b.Phân theo địa hình và khu vực xây dựng công trình:

-Hầm qua núi

-Hầm dưới nước

-Hầm thành phố

c.Phân loại theo độ sâu công trình

-Hầm nằm nông: h<20m hoặc 2-3 lần bề rộng hầm

-Hầm nằm sâu

d.Phân loại theo phương pháp thi công

-Đào hở

-Đào kín

-Hầm dìm

2.Vai trò của hầm và công trình ngầm trong giao thông vận tải:

Hầm là công trình vượt qua các chướng ngại vật trên đường giao thông, mở rộng khả năng vạch tuyến trong những địa hình khó khăn:

a.-Hầm vượt qua các chướng ngại cao: núi, đồi

=> Xây dựng hầm sẽ cho tuyến có chiều dài ngắn nhất có các điều kiện phục vụ giao thông tốt nhất,khả năng thông xe lớn nhất

b.-Hầm vượt qua các chướng ngại nước: sông hồ,eo biển

=> xây dựng hầm không cản trở giao thông đường thủy, không bị ảnh hưởng của gió, bão, dễ dàng kết nối mạng lưới giao thông 2 bên bờ, có thể cho chiều dài ngắn hơn (so với trường phương án cầu) trong trường hợp bãi sông rộng,khổ thông thương đường thủy cao

c.-Hầm vượt qua chướng ngại trong điều kiện thành phố: Hầm là một giải pháp rất tốt để giải quyết các vần đề đô thị tại các ngã tư, đường phố…

=>Giải phóng diện tích xây dựng mặt đất nhanh tạo điều kiện sử dụng đất tốt hơn cho khai thác giao thông, ít tác động xấu đến môi trường( tiếng ồn, bụi…), không phá hoại cảnh quan thành phố

d.-Có thể sử dụng cho quốc phòng

3.Xây dựng CTN bằng các phương pháp đào hở:(phương pháp lộ thiên)

-Khái niệm: là phương pháp đào có một mặt thoáng với không khí bên ngoài, tiến hành đào, xây dựng vỏ hầm rồi lấp đất bên trên vỏ hầm ( Lớp đất đá phía trên nóc hầm được đào lên trong quá trình thi công)

-Có 2 phương pháp: phương pháp hố đào và phương pháp tường trong đất

+Ưu điểm: Thi công khá thuận lợi (không phải chống lớp đất đá bên trên), Rẻ tiền, thi công nhanh chóng

.Với phương pháp tường trong đất: nhanh chóng trả lại mặt bằng

+Nhược điểm: Chiếm dụng bề mặt diện tích lớn

.Sử dụng khi công trình gần mặt đất, bên trên không có công trình nào

.Gây hiện tượng lún sụt đất

.Phải di dời mạng lưới công trình ngầm trong khu vực xây dựng

.Với phương pháp tường trong đất: chất lượng không kiểm soát được, không có lớp cách nước bên ngoài

Phạm vi áp dụng:

.Thích hợp  với hầm nằm nông thường gặp trong điều kiện thành phố( hầm giao thông( Kim Liên..), hầm để xe dưới các chung cư, nhà cao tầng

-Thích hợp khi chiều sâu đặt hầm <20m

-Đào các hào dọc theo tuyến công trình có thể có tường vách xiên hoặc vách thẳng để chống đỡ

Câu 4.Nhóm phương pháp đào kín: là ppxd hầm mà lớp đất đá bên trên vỏ hầm giữ nguyên trong quá trình thi công:

Gồm:-Phương pháp mỏ

-Phương pháp NATM

-Phương pháp khiên đào

-Phương pháp kích đẩy

. Xây dựng CTN bằng phương pháp mỏ

-Khái niệm: là phương pháp gồm có 2 nội dung chính: đào đất đá để tạo không gian ngầm, và chống đỡ để bảo vệ  không gian hầm( xây dựng vỏ hầm)

-Các phương pháp đào hầm

+)Phương pháp đào trong đá cứng:

.Đào toàn tiết diện

Phạm vi áp dụng: Khi hầm có tiết diện không quá lớn, có địa chất tốt

.Đào bậc thang:

Phạm vi áp dụng: Khi hầm quá cao, địa chất không rõ ràng

+)Phương pháp đào trong đất đá mềm yếu kém ổn định

.Phương pháp vòm tựa

.Phương pháp nhân đỡ

.Phương pháp chống tạm

.Phương pháp phân mảnh tiết diện

Phạm vi áp dụng: Thi công rất phức tạp, không cơ giới hóa được trong thi công, áp dụng khi đào ở nơi đất đá yếu, kém ổn định ngày nay rất ít dùng

Câu 5. Công tác khoan nổ mìn trong xây dựng hầm

-Khái niệm về nổ mìn vi sai:

Là phương pháp nổ mà các lỗ mìn không nổ cùng lúc mà nổ tại các thời điểm cách nhau bằng mili giây, lỗ nổ trước tạo mặt thoáng cho các lỗ nổ sau

-Khái niệm về nổ mìn tạo biên: Là phương pháp hạn chế được tác động há hoại với đất đá xung quanh, để hang đào gần với thiết kế và giảm đào vượt

-Các loại nỗ mìn :4 loại

.Lỗ mìn đột phá: thương bố trí ở giữa gương đào, nổ đầu tiên và đặt bằng thuốc nổ mạnh có tác dụng tạo mặt thoáng phụ cho các lỗ nổ sau,khoan sâu hơn và nhiều thuốc nổ

.Lỗ mìn phá: nổ tiếp sau lỗ mìn đột phá, có tác dụng phá nổ chủ yếu khối đất đá cần đào, được bố trí thành từng hàng và nổ theo trình tự từ trong ra

.Lỗ mìn biên: bố trí xung quanh chu vi hang đào, nổ sau lỗ mìn phá, có tác dụng làm cho hang đào gần với thiết kế nhất, các lỗ mìn khoan dầy hơn, đặt ít thuốc nổ hơn, đặt cách mép hang đào 15-20cm, khoan xiên sao cho đáy lỗ nằm trên cùng một mặt phẳng với các lỗi mìn phá

.Lỗ mìn đáy: hất tung đất đá lên tạo điều kiện cho xúc bốc

-Chu kì đào= phương pháp khoan nổ mìn:

.Nạp thuốc nổ

.Nổ mìn, thông gió

.Đưa gương đào về trạng thái an toàn

.Xúc bốc và vận chuyển đất đá

.Lắp dựng kết cấu chồng hầm

.Công tác phụ

-Các chỉ tiêu đánh giá công tác khoan nổ mìn:

+yêu cầu:

a. Hình dạng và kích thước hang đào nổ mìn phải gần sát với thực tế, theo nguyên tắc hạn chế đào vượt là tối thiểu nhưng không đào thiếu

b.Hiệu suất nổ mìn phải cao

c.Kích thước và vị trí đất đá: đồng đều và phù hợp với máy xúc, vun đống,không trải dài theo chiều dài hầm

d.Công tác khoan nổ mìn phải hạn chế phá hoại môi trường đất đá xung quanh và kết cầu chống tạm

e.Công tác khoan nổ mìn phải an toàn

+Chỉ tiêu đánh giá

-Hệ số đào vượt n=stt/stk, Diện tích đào thực tế/diện tích đào thiết kế =1,05-1,15

-Hệ số sử dụng lỗ mìn: η=Wo/lo  với lo là chiều sâu lỗ khoan, w là bước đào η=0.8-0.95

6.Phương pháp đào phá đất đá bằng máy đào dạng cần và TBM

-Khái niệm:

7.Phương pháp NATM

-Khái niệm:

Nội dung chính là tận dụng tối đa của đất đá xung quanh công trình ngầm như là 1 bộ phận chống đỡ( coi đất đá là kết cấu chịu lực chính)

-Các nguyên tắc cơ bản:

.Kết cấu hầm là tổ hợp của vỏ hầm và khối đất đá xung quanh trong đó đất đá là kết cấu chịu lực chính cho hầm

.Kết cấu hầm được coi là một ống dày hình trụ bao gồm Vòm đất đá, vỏ hầm, chống đỡ( neo ,bê tông phun)

.Tiết diện hầm phải trơn tru ,không  có góc ngoặt tránh hiện tượng tập trung ứng suất

.Thi công phải hạn chế tác đông phá hủy môi trường đất đá xung quanh

.Sau khi đào, bê tông gia cố vách hang càng sớm càng tốt để duy trì các khối đá, tránh làm cho các khối đá bị giảm yếu gây bất lợi cho hang đào

.Bê tông phun góp phần duy trì trạng thái ứng suất khối của đất đá

.Bê tông phun phải tạo thành lớp vỏ mỏng mềm ,có khả năng biến dạng và tiếp xúc chặt với vách hang

.Cần phải kiểm soát và hạn chế biến dạng của vách hang bằng cách tăng ma sát giữa các khối đá bằng neo và giảm các giảm yếu có thể có trong biến dạng

.Khi biến dạng tăng phải nhanh chóng lắp đặt neo để tạo vòm và tăng khả năng chịu lực của môi trường đất đá xung quanh

.Trong quá trình thi công hầm phải thường xuyên quan trắc đo đạc, kiểm soát ứng suất biến dạng của đất đá xung quanh công trình

.Hầm phải kín bao gồm 2 vòm ngược để tạo ra kết dạng trụ vì dạng này chịu được áp lực lớn nhất

.Kết cấu chống hầm phải lắp đắt đúng lúc và có độ cừng vừa phải

.Kết cấu vỏ hầm mỏng.Thời gian xây dựng vỏ hầm phải căn cứ và kết quả đo đạc thường làm khi biến dạng đã tắt va hang đào ổn định

-Ưu điểm:

.Có phạm vi ứng dụng rộng

.Có khả năng thích ứng khi MCN hầm cũng như hang đào thay đổi

.Kết cấu chống đỡ hầm gọn nhẹ tiết kiệm và hiệu quả kinh tế

.Có thể linh hoạt điều chỉnh k.c chống hầm cũng như các biện pháp tùy theo điều kiện địa chất cụ thể

-Nhược điểm

.Đòi hỏi trình độ giám sát tổ chức thi công cao

.Phải có đội ngũ cán bộ, công nhân lành nghề để đảm bảo chất lượng công trình

.Phải có trang thiết bị phù hợp

.Yêu cầu chất lượng vật liệu công trình cao

.Mức độ rủi ro cao hơn

8.Xây dựng hầm bằng phương pháp khiên đào:

-Khái niệm: là phương pháp mà kết cấu chống tạm có dạng một ống thép

-Sơ đồ: khiên đào gồm có 3 phần:

.Phần đầu :đào hầm

.Phần thân: bố trí cách kích thủy lực tí vào vỏ hầm đẩy khiên về phía trước

.Phần đuôi: Lắp dựng vỏ hầm dưới sự bảo vệ của khiên. Chủ yếu vỏ hầm là kết cấu lắp ghép

-Phạm vi áp dụng:

Thường áp dụng trong đất tốt

9.Khái niệm về các phương pháp đặc biệt trong xây dựng hầm:

-Áp dụng kết hợp với các phương pháp khác trong trường hợp địa chất rất xấu không thể thi công bằng 1 phương pháp nào đó được

-Nguyên tắc:

.Gia cố chống đỡ đất đá trước khi đào: gia cố bằng pp cơ học,pp vật lí,pp hóa học

-Có các phương pháp:

1.Pp neo vượt

2.Thay đổi tính chất đất đá:

.hạ mực nước ngầm

.Phương pháp đóng băng nhân tạo: khoan các lỗ khoan xung quanh, bơm dung dịch lạnh vao đất tạo thành băng nhân tạo

3.PP xi măng hóa, silicat hóa, sét hóa, nhựa hóa: khoan các lỗ khoan rồ bơm dung dịch vào

4.Phương pháp khoang phun tạo màn ống xi măng: là sự kết hợp phương pháp chống đỡ và phương pháp gia cố làm thay đổi tính chất cơ lý của đất đá

10.Thông gió vĩnh cửu cho hầm, các phương pháp thông gió

-Yêu cầu:

Khi di chuyển trong hầm, cá phương tiện giao thông thải ra nhiều loại khí độc hại và nhiệt độ tăng=> không khí trong hầm ô nhiễm, cần phải thông gió cho hầm

-Mục đích:

.Giảm nồng độ của các khí độc hại xuống dưới mức cho phép và không gây ảnh hưởng tới sức khỏe con người

.Giảm bớt sự thay đổi nhiệt độ đột ngột giữa bên trong và bên ngoài hầm

.Giải tỏa khói bớt để đảm bảo tầm nhìn trong hầm

-Các sơ đô thông gió

+)Thông gió tự nhiên: tùy theo chiều dài hầm, phương tiện giao thông, cường độ gió và khả năng hiệu ứng pít tông mà không cần thông gió bằng nhân tạo

.Thông gió tự nhiên áp dụng cho hầm ô tô: L ≤ 150m

.Thông gió tự nhiên áp dụng cho hầm đường sắt: L ≤ 300m

+)Các sơ đồ thông gió nhân tạo

.Sơ đồ thông gió dọc:

-Khái niệm: Không khí dịch chuyển trong hầm theo phương dọc hầm và toàn bộ tiết diện ngang của hầm được coi như là 1 ống dẫn khí

-Sơ độ:

-Ưu điểm: Rẻ tiền do không cần phải mở rộng tiết diện ngang

.có nhiều đoạn, không khí chuyển động dọc trong hầm

-Nhược điểm:

.Vận tốc gió trong hầm lớn( không lớn hơn 5-6 m/s, đặc biệt thì 8m/s)

.Nguy hiểm khi có đám cháy xảy ra

.Nồng độ các khí độ hại không đều

-Sơ đồ thông gió ngang

-Khái niệm:

.Trong phạm vi tiết diện ngang của hầm bố trí 2 rãnh thông gió: 1 rãnh dẫn không khí sạch vào và 1 rãnh thoát không khí ô nhiễm ra ngoài

-Sơ đồ

-Ưu điểm: .Giải tỏa khí độc hại nhanh

.Không có không khí chuyển động với vận tốc lớn trong hầm

.Không bị ảnh hưởng của hiệu ứng pit tông và các yếu tố thông gió khác

.Đỡ nguy hiểm khi có đám cháy xảy ra

-Nhược điểm: .Tăn tiết diện ngang của hầm để bố trí thông gió

.Hiệu quả thông gió không đều( gần nguồn tốt hơn)

-Sơ đồ thông gió dọc có sử dụng quạt treo:

-Khái niệm: Bố trí các quạt treo hướng trục có thể đổi chiều ở trên trần hoặc tường hầm để tạo luồng gió thứ sinh với vận tốc lớn 30-40m/s có tác dụng kéo theo luồng gió chính trong hầm

Tỷ lệ giữa luồng gió thứ sinh và luồng gió chính là 1/10-1/50

-sơ đồ thông gió

-Ưu điểm:. Đơn giản, thuận tiện cho khai thác

.dễ dàng thay đổi hướng và vận tốc gió

.không đòi hỏi các thiết bị thông gió lớn ở cửa  hầm và các giếng

.Có thể linh hoạt bằng cách giảm số lượng quạt khi mật độ giao thông thay đổi

-Nhược điểm

.Gây tiếng ồn và gây ô nhiễm không khí ở cửa ra

.Quạt chiếm diện tích trong hầm

-Sơ đồ thông gió hỗn hợp

Kết hợp giữa thông gió dọc và ngang

Dọc theo diện tích ngang của hầm chỉ bố trí 1 rãnh thông gió

-Sơ đồ

11.Vai trò ,nội dung và phương pháp điều tra địa chất công trình ngầm

-Vai trò: điều tra địa chất để xác định khu vực xây dựng công trình ngầm, đề ra các phương án tuyến hầm

-Nội dung:

.Các giai đoạn khảo sát địa chất công trình:Nghiên cứu khảo sát phục vụ thiết kế cở sở, chọn tuyến hầm, khảo sát  phục vụ thiết kế kĩ thuật, khảo sát trong quá trình thi công, khảo sát trong quá trình sử dụng khai thác

.Thu thập số liệu sẵn có về các điều kiện địa chất khu vực xây dựng

.Khảo sát hiện trường để nghiên cứu điều kiện địa chất công trình

.Nghiên cứu tính ổn định ,tác dụng của vùng sụt trượt có thể, nghiên cứu các vết lộ của trái đất

.Nghiên cứu về nước mặt, các nguồn cung cấp nước mặt và các đặc trưng địa hình

.Trên các điều kiện địa chất đưa ra chọn phương án tuyến.Trong trường hợp nghi ngờ có thể khoan sâu theo hướng tuyến đã chọn để so sánh

.Khối lượng ,thành phần và nội dung của công tác điều tra phụ thuộc vào giai đoạn thiết kế và mức độ phức tạp, tầm quan trọng của công trình

-Các phương pháp điều tra:

.Phương pháp hố đào:

-chỉ cho các đoạn hố,đoạn nông, đá gốc nằm gần sát mặt đất

.Phương pháp khoan khảo sát

Áp dụng tương đối nhiều và là phương pháp có hiệu quả khi hầm nằm quá sâu, khối lương các lỗ khoan phụ thuộc vào mức độ phức tạp tầm quan trọng ,quy mô của công trình

-Khi chiều dài hầm ≤ 200m, khoan 7 lỗ 3 lỗ tim và 4 lỗ 2 bên

-Khi chiều dài hầm ≥ 200m cứ 150 m bố trí 1 lỗ khoan ,và cứ 200m thì bố trí 1mcn gồm 2 lỗ khoan

-Các lỗ khoan phải khoan sâu hơn đáy công trình tối thiểu 6m, trường hợp địa chát phức tạp phải khoan sâu xuống phần đất ổn định 2m

-Khối lượng các lỗ khoan cũng phụ thuộc vào giai đoạn: ở giai đoạn cơ sở chỉ khoan 50% khối lượng

-Các lỗ khoan chia làm 2 loại:

.Lỗ khoan ĐCCT: nghiên cứu địa tầng cấu trúc đất

.Lỗ khoan ĐC thủy văn: để xác định lưu lượng nước ngầm, vị trí nước ngầm, thành phần hóa học, áp lực, số lượng lỗ khoan không nhỏ hơn 1/3 tổng lỗ khoan

-Phương pháp hang khảo sát địa chất

-Khá hiệu quả nhưng rất tốn kém, bố trí dọc tuyến công trình tiến hành nghiên cứu địa chất, chỉ áp dụng chó các công trình quan trọng

-Phương pháp địa vật lý

-Nghiên cứu cấu tạo địa tầng gián tiếp thông qua sự thay đổi các trường vật lí khác nhau do ảnh hưởng của thế năng cũng như tính chất vật lí của đất đá

-Phương pháp đo điện,địa chấn,từ trường

-đo vận tốc lan truyền của sóng trong đất, dựa vào vận tốc sóng có thể biết địa chất xấu hay tốt

Câu 12. Ảnh hưởng của cấu tạo địa chất, của nước ngầm, khí ngầm, và nhiệt độ đối với CTN

1.Cấu tạo địa chất:

a.-Hầm nằm trong đá toàn khối đồng nhất: đá mác ma, đá biến chất

=>là môi trường lí tưởng, thi công hầm thuận lợi, không phải chống đỡ và không cần kc vỏ hầm

.Khó khăn là công tác khoan đào phá đá

b.-Hầm nằm trong địa tầng phân lớp:

.Thường là đá trầm tích nứt nẻ, có nước ngầm, độ bền và độ ổn định phụ thuộc vào tính phân lớp

=>Phụ thuộc vào thế nằm của đất đá và hướng tuyên của hầm, điều kiện địa chất có thể những ảnh hưởng khác nhau đến công trình

+Hầm nằm tầng đá phân lớp song song với đường phương nằm trọn trong 1 lớp đất đá dày: là trường hợp thuận lợi nhưng phải chú ý tới nước ngầm

+Hầm trong địa tầng phân lớp nằm ngang: thuận lợi, nên bố trí trên nóc hầm lá đá cứng ổn định

+Hầm vuông góc đường phương

+Hầm nằm song song với đường phương trong nhiều lớp đất đá: là th bất lợi, một số lớp đất đá  bị cắt đứt hoàn toàn, hầm nên trành hướng này

c. Hầm nằm trong đất: nguy cơ sụt lở, và áp lực địa tầng rất lớn, vỏ hầm phải thiết kế kiên cố, thi công có giải pháp đặc biệt

d.Hầm trong đới đứt gãy phá hủy: phải có biện pháp thi công đặc biệt

e.Hầm nằm trong vùng hang động caxto: có thể gặp các sự cố bất ngờ

2.Nước ngầm

Là một trong những trở ngại chủ yếu khi thi công hầm

-Tác hại:-Làm cho địa tầng mềm yếu giảm ổn định, tang chảy dẻo, tăng áp lực địa tầng lên hầm

.Thấm vào đất đá làm giảm lực ma sát gây sụt trượt

.Nước có thể chứa các thành phần hóa học gây ăn mòn

.Làm cho hầm ẩm ướt gây cản trở thi công và khai thác

.Có thể có nhiệt độ cao gây cho hầm vừa nóng vừa ẩm gây ảnh hưởng lớn đến môi trường làm việc

3.Khí ngầm

-Là các loại khí tự nhiên tỏa ra trong lòng đất có thể gây ảnh hưởng tới an toàn của công trình và con người

-CO₂: thường gặp ở các vùng núi lửa, vùng than, không độc hại không màu, nhiều Co2 sẽ làm giảm khí O₂, có thể gây nguy hiểm khi tràn vào hầm với lưu lượng lớn

-CH₄: thường gặp ở các mỏ than,mỏ muối…Có thể gây cháy nổ đặc biệt nguy hiểm vì nó khó phát hiện

-H₂S Khí độc tuy nhiên có thể sớm phát hiện do có mùi trứng thối

4.Nhiệt độ

-Ảnh hưởng đến điều kiện lao động, nhiệt độ cao có thể ảnh hưởng tới chất lượng công trình, tạo điều kiện ăn mòn, khi thi công đổ  đổ bê tông ảnh hưởng đến chất lượng bê tông

13.Hệ số kiên cố của đất đá(nêu bản chất, ý nghĩa và cách xác định)

-Bản chất : là hệ số ma sát quy ước tức là tang của trị số góc nội ma sát Ф có xét tới lực dính C giữa các hạt đất đá f= tgФ +c/ϭ

-Ý nghĩa :Hệ số kiên cố là 1 chỉ tiêu quan trọng cho phép đánh giá đất đá về khả năng ổn định chống lại các tác động phá hoại bên ngoài( đào, khoan, nổ mìn…)

-Cách xác định:đá f=R nén/100 với R nén (kg/cm2) cường độ của đá

Đất: đất cát c=0 ,f= tg Ф, đất dính f= tgθ + ε.c/0.85 với ε là hệ số rỗng của đất

14.Các lí thuyết xác định áp lực địa tầng, ALĐT khi có 2 hầm song song

-Phương pháp xác định:

.Coi đất đá là 1 thể rời dùng thuyết cân bằng của vật thể rời để xác định ALĐT

.Coi đất đá là những môi trường liên tục đàn hồi sử dụng các lý thuyết đàn hồi, đàn dẻo để xác định

.Coi đất đá là môi trường lưu biến dùng lý thuyết từ biến để xác định

-Cá lý thuyết xác định:

.ALĐT tỷ lệ với chiều sâu ( chỉ phù hợp với đất đá yếu) .Áp lực đứng chính là trọng lực của các khối đất đá bên trên nó. Áp lực ngang xác định như áp lực đất lên tường chắn

-Xác định ALĐT theo lý thuyết sụt của cột địa tầng

-Thuyết tạo vòm của prodiacônop (hầm sâu) khi tạo vòm đất đá xung quanh công trình bị phá hủy bên ngoài của đường phá hoại là vòm

.Giả thiết về vòm phá hoại: hai bên hầm hình thành mặt trượt hợp với phương thẳng đứng 1 góc 45- θ/2.bên trên có dạng vòm áp lực địa tầng tác dụng lên hầm

.ALĐT khi có 2 hầm song song: khi thiết kế 2 hầm song song ta cần bố trí 2 hầm có khoảng cách đủ lớn để vòm áp lực riêng rẽ, ngược lại vòm áp lực sẽ tạo vòm áp lực chung=> áp lực lớn gây bất lợi

Câu 15.Phân loại đất đá trong xây dựng công trình ngầm: ( xem câu 8 –cổng trường)

Mục đích:Xác định tải trọng lên kc hầm –Biện pháp gia cố chống đỡ- Để có tiếng nói chung giữa các bên thiết kế, thi công, tư vấn..

-Phân loại

a.Theo hệ số kiên cố: chia làm 10 nhóm có hệ số kiên cố tb từ 0.3-20

đất <1, nửa đất nửa đá 1-2, đá mềm 2-4, đá cứng trung bình 4-6, đá cứng 6-8, đá rất cứng >8

b.Theo Tezaghi

c.Phân theo RQD:Phân theo % các lõi khoan thu được ,RQD=(tổng chiều dài các lỗ khoan hơn 10cm)/ tổng chiều dài khoan

d.Phân theo RMR: Phân theo điểm

.Phân theo hệ thống Q:Q từ 0.001-1000

Câu 16 Mặt bằng và trắc dọc hầm giao thông qua núi( xem câu 2-Cổng trường)

-Hầm đường ô tô: MB nên bố trí trên đường thẳng

-Nếu bố trí trên đường cong thì phải mở rộng hầm

-Giống như hầm đường sắt

So sánh phương án 1 hầm đường đôi và 2 hầm đường đơn( xem câu 4-Cổng trường)

Câu 17.Xác định cao độ tối ưu và vị trí cửa hầm (xem câu 3-Cổng trường)

Câu 18. Các sơ đồ quy hoạch mặt bằng nút giao thông cắt khác mức( xem trong các giải pháp quy hoạch không gian công trình ngầm)

Câu 19.Khổ hầm đường sắt và đường ô tô, mở rộng khổ hầm trên đường cong

(xem câu 11-Cổng trường)

-Khổ hầm là giới hạn không gian hầm dành riêng cho các phương tiện giao thông , người đi bộ ,không cho phép bất cứ 1 bộ phận nào của công trình lọt vào phạm vi khổ hầm kể cả thi công không chính xác hoặc biến dạng

Câu 20.Các dạng cơ bản của kết cấu vỏ hầm qua núi bằng bê tông toàn khối ( xem câu 13- Cổng trường)

Câu 21. Kết cấu vỏ hầm lắp ghép dạng tròn thi công bằng phương pháp khiên đào-Đào kín (Xem câu 14- Cổng trường)

Hình vẽ

Câu 22.Kết cấu vỏ hầm thi công bằng phương pháp đào hở-Lộ thiên( xem câu 15-Cổng trường)

Hình vẽ:

Câu 23.Cửa hầm( tác dụng ,cấu tạo và nguyên tắc bố trí) ( xem câu 16- Cổng trường)

Câu 24. Các loại tải trọng chủ động, bị động tác dụng lên kết cấu vỏ hầm,nguyên tắc xác định.Các giả thiết về môi trường đất đá quanh hầm.Hệ số kháng đàn hồi của địa tầng

-Tải trọng chủ động (xem câu 18- cổng trường)

.Tải trọng bản thân: Xác định theo hình dạng kích thước hầm

.Áp lực địa tầng: Là tải trọng cơ bản tác dụng lên kc vỏ hầm

.Áp lực nước ngầm

.Tải trọng tàu xe

.Tải trọng thiết bị thi công

-Tải trọng bị động( xem câu 19): Kháng lực đàn hồi

-Các giả thiết về môi trường đất đá xung quanh (xem câu 19)

-Thuyết biến dạng chung:

Coi đất đá xung quanh hầm như là 1 môi trường biến dạng tuyến tính và áp dụng lí thuyết đàn hồi để nghiên cứu 2 đặc trưng:

.Mô dung biến dạng Eo=

.hệ số biến dạng ngang: μ= trị tuyệt đối ε₁/ε

.Áp dụng lí thuyết bd chung phù hợp với các số liệu thực nghiệm,tuy nhiên việc giải bài toán gặp nhiều khó khăn phức tạp

-Thuyết biến dạng cục bộ: Dựa trên quan hệ bậc nhất giữa ứng suất và chuyển vị

Ϭ= k.u (kg/cm³) với k là hệ số kháng đàn hồi, u là chuyển vị

Phương pháp này không phản ánh thực tế làm việc tuy nhiên đơn giản dễ áp dụng

-Hệ số kháng đàn hồi k

-Hệ số kháng đàn hồi không phải là đặc trưng cơ lí của đất đá mà còn phụ thuộc vào các yếu tố khác như diện tích truyền tải, cường độ gia tải, thế nằm của đất đá, độ cứng của kết cấu

Vỏ hầm chịu áp lực hướng tâm k  Với r là bán kính của hầm, Eo là mo đun biến dạng, u là chuyển vị

Câu25. Nguyên lí tính toán vỏ hầm dạng thoải

Câu 26.Tính toán kết cấu vỏ hầm bằng phương pháp thay thay( sơ đồ và nguyên lí tính toán, hệ cơ bản, phương trình chính tắc, cách xác định các hệ số của pt chính tắc,nội lực cuối cùng ( xem câu 20- Cổng trường)

Câu 27.Kiểm tra tiết diện vỏ hầm bê tông toàn khối

Câu 28. Các yêu cầu đối với khuôn trong vỏ hầm( xem câu 35)

Câu 29. Các biện pháp mở diện thi công hầm( phân tích ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng) ( xem câu 22)

Câu 30.Phương pháp đào toàn tiết diện trong xây dựng hầm( nêu kn, vẽ sơ đồ, phân tích ưu nhược điểm)

Câu 31 Bê tông phun trong xây dựng hầm( nêu kn, tác dụng, pp thi công , pt ưu nhược điểm) (xem câu 26)

Câu 32 Kết hầm chống hầm dạng neo( nêu cấu tạo và nguyên lí làm việc, phân tích tác dụng qua các sơ đồ áp dụng) ( xem câu 25- cổng trường)

Câu 33 .Phương pháp đào phá đất đá bằng máy đào dạng cần và TBM

Phần 1: TỔNG QUÁT ( General)

-Giao thông nói chung là sản phẩm của quá trình sản xuất hàng hóa, ngược lại giao thông là điều kiện để sản xuất hàng hóa phát triển. Do đó: để sản xuất hàng hóa phát triển thì giao thông phải được xây dựng và phát triển trước, mà muốn đẩy nhanh phát triển giao thông thì trước hết phải đầu tư xây dựng và củng cố kết cấu xây dựng hạ tầng giao thong

-Đầu tư và phát triển giao thông là phù hợp với xu thế tất yếu của một xã hội đang phát triển với tốc độ đô thị hóa cao

-Phan loại theo quy mô đầu tư bao gồm: đầu tư cho dự án nhóm A,nhóm B,nhóm C. theo tính chất thì bao gồm: đầu tư xd mới ,đầu tư xây dựng lại, đầu tư theo chiều rộng( làm tăng số lượng công trình giao thông), đầu tư theo chiều sau( làm tăng khả năng khai thác phục vụ công trình)

-Đầu tư duy trì giao thông: các khoản chi phí sửa chữa thường xuyên, sửa chữa đột xuất... nó thuộc nguồn vốn sự nghiệp kinh tế( chi thường xuyên từ ngân sách) do Bộ tài chính cấp phát, còn đầu tư xây dựng mới thuộc nguồn vốn XDCB( chi phí đầu tư phát triển) do Bộ kế hoạch đầu tư và quản lí

-Tổng vốn đầu tư toàn xã hội: được hình thành từ 5 nguồn vốn bao gốm:+ Vốn ngân sách nhà nước( bao gồm cà vốn vay ODA và vốn viện trợ) + Vốn tín dụng đầu tư + Vốn do các nhà doanh nghiệp và nhà nước đầu tư + Vốn đầu tư trong dân cư và tư nhân + Vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài (FDI) Chi tiết: 1(.) Vốn ngân sách nhà nước : chủ yếu đầu tư trực tiếp cho kết cấu hạ tầng nông thôn và đô thị => đóng vai trò nền tảng và là điều kiện ban đầu thu hút nguồn vốn khác tập trung cho đầu tư 2(.)Vốn tín dụng đầu tư: được sử dụng để tài trợ toàn bộ hay một phần cho các công trình kinh tế quan trọng chó hiệu quả và khả năng thu hồi vốn lớn 3.Nguồn vốn từ doanh nghiệp nhà nước: trích từ khấu hao cơ bản, từ lợi nhuận sau thuế hoạt động đầu tư chủ yếu nhằm mở rộng sản xuất kinh doanh,liên kết các thành phần kinh tế khác..( tổng công ty hàng không, tct đường sắt..) 4 nguồn vốn rất lớn tuy nhiên hạn chê đầu tư vào GT 5. chỉ đầu tư vào lĩnh vực sinh lợi nhuận và nhanh chóng thu hồi vốn,không chú trọng vào GTVT

-Huy động vốn (+) theo hình thức BOT( xây dựng, vận hành và chuyển giao) ( Built- Opetation- Transfer) : nhàn giảm chi tiêu công cộng từ ngân sách, chính phủ kêu gọi các công ty, nhà đầu tư bỏ vốn trước thông qua đấu thầu (Built) sau đó khai thác vận hành một thời gian( Operation) sau đó là chuyển giao cho chính quyền sở tại (+ )Phát hành trái phiếu: là một hình thức vay nợ trong đó cam kết thanh toán một số tiền xác định trong tương lại với một mức lãi suất nhất định cho chủ sở hữu nó.Chủ thể phát hành trái phiếu có thể là chính phủ, công ty hay địa phương (+)Đổi đất lấy công trình : là biện pháp tạo vốn đầu tư xây dựng công trình. Khi một tuyến đường chạy qua giá trị đất đai 2 bên đường sẽ tăng lên, vì vậy khi giải phóng mặt bằng nên mở rộng ra 50-100m để sau khi hoàn thành công trình sẽ chuyển nhượng lại đất để bù vào chi phí giải phóng mặt bằng và xây dựng

-Lịch sử ngành đường sắt: tuyến đường ray đầu tiên là con đường Diolkos xây dựng ở thế kỉ thứ 7 trước công nguyên dài 6km ,nền đường là đá vôi có hai rãnh song song để bánh xe lăn trong đó, khoảng cách 2 rãnh là 1.5m..

-Đường sắt Pháp: TGV, Đường sắt Đức : ICE, Đường sắt Hàn KTX , đường sắt NHật Shikashen, đường sắt TRUNG QUỐC :CRH..,tuyến đường sắt cao nhất thế giới là tuyến Thanh Hải- Tây Tạng dài 1956 KM, chiều cao trên 4000m so với mực nước biển là 960Km chiếm 84%, đạt độ cao kỉ lục là 5072m

-ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM: 20/7/1885 tuyên đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn vươt song Vàm Cỏ bằng phà tài Ga Bến Lực đến đểm cuối cùng tại trung tâm Mỹ Tho, Chiều dài:1726.2 km. có 686 cầu chiều dài 24563m, 27 hầm, chiều dài 8405m và 161 ga. Có 15 tuyến chính

-Hạ tầng giao thông đo thị bao gồm 2 bộ phận+ Giao thông đối ngoại và giao thông nội thị

Giao thông đối ngoại:các đầu nút giao thông đường bộ, đường thủy, đường hang không nối liền hệ thống giao thông nội thị với quốc tế ,quốc gia

Giao thông nội thị: là hệ thông các loại đường nằm trong nội bộ, nội thị thuộc phạm đi địa lí hành chính trong một địa phương hay thành phố

Giao thông tĩnh bao gồm nhà ga ,bến xe ô tô, điểm đỗ xe

- Đường sắt ngoài đô thị: chủ yếu là hệ thông đường sắt thông thường chủ yếu là phục vụ vận tải hàng hóa và hành khách

   + Đường sắt trong đô thị: gồm hệ thống tàu điện ngầm và hệ thống đường sắt trên cao chủ yếu phục vụ cho nhu cầu đi lại của dân cư trong đô thị mà không có vận tải hàng hóa

-Đường sắt : hay vận tải đường sắt là loại hình vận chuyển/vận tải hành khách ,hàng hóa bằng phương tiện có bánh được thiết kế để vận chuyển trên loại đường đặc biệt là đường ray

-Đường ray: là 2 thanh thép chạy song song đặt cố định xuống nền là các thanh chịu lực bằng gỗ, bê tông hay sắt thép( gọi chung là thanh tà vẹt) và khoảng cách giữa các thanh ray (gọi là khổ đường) được duy trì cố định

-Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả trong cùng một khoảng thời gian, 2 là đường sắt có thẻ vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách lớn hơn so với một con đường 4 làn xe

-Ưu điểm của vận tải đường sắt: Vận chuyển đường sắt là hình thức vận chuyển cơ giới trên bộ hiệu quả và cần đầu tư lớn.Đường ray tạo bề mặt rất phẳng và cứng giúp các bánh tàu lăn với lực ma sát ít nhất.Điều này giúp tiết kiệm năng lượng,nhiên liệu so với các loại hình vận tải khác vd như đường nhựa

-Phân loại đường sắt Cao Tốc: tốc độ thường V<120, tôc độ vừa 120<v<160, tốc độ cao 160<v<200, cao tốc 200<V<350, siêu tốc v>350    (+) Đường sắt cao tốc là đường đôi khổ 1435mm, điện khí hóa, dành riêng cho các đoàn tàu khách chạy với tốc độ 200-350 ,không tránh bất kì đoàn tàu nào, không có bất kì giao cắt đồng mức nào   (+) Đường sắt tốc độ cao là đường đôi khổ 1435mm có thể chạy tàu khách và tàu hàng, trong đó tàu khách tôc độ 160-200 và tàu hàng 80-120KM

PHẦN 2: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

-Tuyến đường sắt trên bình đồ là hình chiếu bằng của đường tuyến trong không gian, thông qua sự thiết kế linh hoạt các tham số của đoạn thẳng đoạn cong, đoạn cong chuyển tiếp đảm bảo thỏa mãn tàu chạy êm thuận,bằng phẳng và ổn định, vận hành an toàn đồng thời đảm bảo các yếu tối về kinh tế=> thiết kế tuyến rất quan trọng

-Bình đồ tuyến là hình chiếu bằng của tuyến đường trên mặt phẳng nằm ngang

-Mặt cắt dọc tuyến: là hình chiếu của tim mặt cắt dọc theo phương dọc tuyến thể hiện cao độ tại vai đường và đặc điểm hiện trạng, thiết kế theo phương dọc( chú ý: cao độ tại vai đường)

-Yêu cầu đối với tuyến đường:. bảo đảm đoàn xe vận hành an toàn êm thuận( không đứt toa, rời toa, trật bánh, êm thuận). Tiết kiệm giá thành đầu tư. Bố trí các công trình hợp lí

-Tuyến đường bao gồm: đường thẳng ,đường cong tròn, đường cong chuyển tiếp

-Nguyên tắc thiết kế tuyến trên đường thẳng: 1. tùy theo điều kiện địa hình địa vật trên tuyến thiets kế tuyến hài hòa, nối tiếp hài hòa giữa đường thẳng và đường cong

 2. Nên thiết kế các đoạn thẳng dài nhất có thể( trong đường ô tô là max 4km: tránh buồn ngủ cho lái xe..) giảm cac điểm giao cắt, rút ngắn chiều dài tuyến( làm hầm cầu vượt) và cải thiện điều kiện vận hành 3.giảm thiểu các góc ngoặt, đặc biệt các góc ngoặt lớn( bán kính nhỏ)

-Các thông số của đường cong chuyển tiếp: góc ngoặt anfa, bán kính đường cong R, đường tang T, chiều dài đường cong chuyển tiếp L, và khoảng dịch chuyển D:

T= ( R+P) tanα/2 +m (m) Đường tang

L =  + 2lo  =  + lo (m)

D= (R+P) sec α/2- R (m) P là đường phân

-Các thông số của đường cong tròn: góc chuyển hướng anfa, bán kính đường ong R, chiều dài đường tang T,chiều dài đường cong L và D:

Ty=R. tan α/2(m)   L=  (m)   D= R.(sec α/2-1) (m)

-Phương pháp đi đường đỏ trên trắc dọc:
  -Xác định các điểm khống chế trên bình đồ: điểm đầu, cuối tuyến,cao độ đỉnh cống, các chỗ thay đổi địa hình( cọc tại đỉnh phân thủy, đỉnh đèo yêu ngựa, đi qua ao hồ sông suối..)..,những chỗ đi qua vùng bị ngập nước => nên cân bằng khối lượng đào đắp
  -Tính i sườn dốc :xem xét đào đắp hoặc làm các công tình phòng hộ
  -Sử dụng các đường thẳng nối các điểm( sơ họa đường đỏ)
  -Sơ bộ chọn các đường cong có bán kính nối các đường tang( chú ý đoạn đổi dốc trong đường ô tô min là 150m)
  -Đo góc chuyển hướng
  -Tính toán và so sánh với quy trình các thông số đường cong để chọn bán kính đường cong R

- Đoạn chêm: đủ để bố trí đường cong nằm, nối giũa 2 đường cong cùng chiều hoặc ngược chiều

  Điều kiện tối thiểu của đoạn chêm

1)     Thõa mãn điều kiện bảo dưỡng Lmin>= 50-75m

2)     Thỏa mãn vận hành an toàn và êm thuận của đoàn xe: Lmin > Vmax . tz /3.6 +Lz

Điều kiện để thiết kế chiều dài đoạn chêm: Lj> lo1/2+ l02/2+ Lj min

-Đường cong có siêu cao

Định nghĩa (definition) là sự khác nhau về cao độ đỉnh ray ngoài và ray bên trong bụng ( trong đường ô tô siêu cao là sự chuyển dời từ mặt cắt ngang 2 mái về 1 mái)

-Tác dụng của siêu cao: giảm hoặc triệt tiêu lực li tâm, làm cho ma sát lên đường ray ngoài và bụng đường cong được phân bố đều, bảo đảm hành khách không có cảm giác khó chịu khi đi vào đường cong, nâng cao độ an toàn và êm thuận cho đoàn tàu

-Có 2 phương pháp quay siêu cao( giống trong đường ô tô)

+Quay quanh mép: cao độ mặt ray phía trong ( bụng) không đổi ,nâng dần cao độ mặt ray phía ngoài ( thường sử dụng hiện nay)

+Quay quanh tim: giữ nguyên cao độ tim đường, cao độ đỉnh ray trong và ngoài lần lượt hạ thấp nâng lên( ít sử dụng)

-Công thức tính   h=    Với Vp là vận tốc trung bình, tương tự hmax=

-Siêu cao không cân bằng:

+V=Vtb, lực quán tính =Lực li tâm, hành khách vẫn cảm thấy thoải mái

+V>Vtb Lực li tâm> lực quán tính, siêu cao không đủ=siêu cao thiếu

+V<Vtb lực ti tâm<lực quán tính, siêu cao lớn=siêu cao thừa

-Việc thiếu siêu cao hay thừa siêu cao gọi là siêu cao không cân bằng

Công thức

 +Siêu cao thừa( giá trị cho phép 30-60mm):     hq= 11.8  - h

+Siêu cao thiếu( giá trị cho phép 70mm, khó khan 90mm) :    hq= h- 11.8

-Các nhân tố ảnh hưởng đến siêu cao max :

1) Nhân tố an toàn: khi tàu chạy chậm hay dừng lại tại các đoạn tuyến có siêu cao để cả ảnh hưởng của gió thì cũng ko bị lật đổ

2) Độ êm thuận: hành khác không có cảm giác bị ép về 1 bên khi vào đường cong

Giá trị cho phép: đoạn tuyến thông thường: 150mm ,Đệm từ ray trơn treo trên hoặc dưới 125mm

-Các ảnh hưởng của bán kính đường cong nằm R_nằm:

1. làm tuyến dài thêm một đoạn

2. giảm hệ số dính bám

3. tăng khối lượng cột điện( trong đường sắt cao tốc ở chỗ bán kính nhỏ)

4.tăng ma sát giữa bánh và đường ray

5. tăng khối lượng bảo dưỡng

6. tăng cao chi phí sử dụng đoàn xe. Bán kính đường cong min được sử dụng khi điều kiện địa hình khó khăn, giá trị xây lắp sẽ giảm song không thuận lợi trong vận hành, do có giới hạn về tốc độ nên ảnh hưởng tới chi phí vận doanh=> khi thiết kê cần nghiên cứu dựa vào tình hình cụ thể của tuyến, so sánh giá thành, điều kiện vận doanh để chọn được R hợp lí.

-chọn Rmin phụ thuộc vào : Vmax, V đoàn xe hang, điều kiện tổng hợp khác, trong điêu kienj bắt bược phải chọn 2 giá trị Rmin để so sánh => chọn ra 1 giá trị

-Tính toán Rmin quyết định qua các yếu tố

1. điều kiện êm thuận với hành khách

Công thức : Rmin=  

2.Điều kiện hao mòn của bánh và ray

Công thức :

+Vận tốc cao :    Rmin1=

+Vận tốc thấp:   Rmin2=

+Trung bình 2 công thức Rmin3=

+Rmin= max( Rmin1, Rmin 2,Rmin3)

-Tác dụng của đường cong chuyển tiếp:

1.chuyển tiếp hài hòa giữa đoạn thẳng và đoạn cong tròn, với độ cong từ 0-1/R

2. trong phạm vi đường cong chuyển tiếp siêu cao chuyển tieps từ từ 0- giá trị siêu cao( tăng một cách từ từ gia tốc lí tâm)

3.khi R<350 bố trí cong chuyên tiếp thì giá trị mở rộng tà vẹt thay đổi một cách từ từ với giá trị ban đầu 0- giá trị mở rộng trong đường cong tròn

-Tính toán đường cong chuyển tiếp thỏa mãn: bảo đảm vận hành xe an toàn và có xét đến điều kiện khi duy tu bảo dưỡng, và quan hệ giữa cấc thông số đường cong: góc ngoặt, đường tang, chiều dài đường cong chuyên tiếp, bán kính R

Công thức :

-Độ dốc siêu cao đảm bảo đoàn xe không trật bánh:

Công thức:

-Độ dốc siêu cao thừa: đảm bảo xe chạy êm thuận:xe chạy với vận tốc lớn nhất thì hành khách vẫn thoải mái

 Công thức:

-Độ dốc siêu cao thiếu: đảm bảo xe chạy êm thuận xe chạy với vận tốc lớn nhất thì hành khách vẫn thoải mái

Công thức:

-Độ mở rộng trên đường cong

- Độ mở rộng trên đường cong do 2 yếu tố:

.1.Toa xe và hình học ray.

.2.Do siêu cao ray ngoài (lưng đường cong).

( Khác với đường ô tô, mở rộng trong đường sắt là mở rộng mặt cắt ngang chứ ko phải mở rộng phần xe chạy)

-Độ dốc dọc:

Các yếu tố cấu thành độ dốc dọc: chiều dài đoạn đổi dốc L, độ dốc I, điểm đổi dốc

- Ảnh hưởng của độ dốc tới khối lượng công trình:+ đường đồng bằng: ảnh hưởng tới khối lượng đào đắp + vùng đồi núi : ảnh hưởng rõ rệt đến khối lượng

-Các nhân tố ảnh hưởng tới việc lưa chọn độ dốc max:

+ cấp đường sắt,khả năng vận tải của loại xe, điều kiện địa hình, các thông số của đường, các quy định khác về tuyến

+ cấp hạng của tuyến đường: câp càng cao yêu cầu tiê chuẩn càng cao độ dôc dọc nhỏ

+ lượng vận tải và loại đầu máy to axe

+Điều kiện địa hình

+điều kiện của những đường đã có sẵn

-Độ dốc min thông thường là 4 %o điều kiện khống chế về khởi động

-Giới hạn độ dốc đầu đơn:

-Imax là I của đoàn xe do 1 đầu kéo qua 1 đoạn dốc liên tục với vận tốc thiết kế và vận tốc vận hành

-Giới hạn độ dốc đầu kép : Imax của đoàn xe do 2 đầu kéo trở lên vượt lên 1 đoạn dốc liên tục với vận tốc thiết kế và vận tốc vận hành

-Giới hạn độ dốc

Đường sắt cấp		I			II			III
Loại địa hình		ĐB	ĐỒI	NÚI	ĐB	ĐỒI	N	ĐB	ĐỒI	NÚI
Loại	Điện	6.0	12.0	15	6.0	15.0	20.0	9.0	18.0	25.0
Đk	Khí đốt	6.0	9.0	12.0	6.0	9.0	15.0	8.0	12.0	18.0

-Phân chiều độ dốc:

+Trên các đoạn đường có điều kiện nhất đinh, có thể dựa vào chiều đi và chiều về của đoàn xe có tải hoặc không để quyết định Imax

-Điều kiện chọn độ dốc theo 2 chiều :

+ Lưu lượng hàng hóa chiều đi và chiều về là khác nhau

+ Theo điều kiện tự nhiên có lợi theo 2 chiều khác nhau

+So sánh kinh tế phương án tuyến thấy rằng phân chiều độ dốc là có lợi hơn

-Độ dốc sử dụng đầu đẩy

+Nguyên tắc thiết kế: Dựa trên cơ sở tuyến thiết kế, điều kiện và địa hình, tiết kiệm giá thành xây dựng, giá thành vận doanh cũng như các điều kiện khác để phân tích, so sánh và quyết định

+Nguyên tắc lựa chọn

1 Nên sử dụng đầu tập trung, sử dụng đầu máy bổ sung để nâng cao hiệu suất sử dụng

2. được thiết kế tại các ga hoặc trên các đoạn có đầy đủ loại thiết bị

3. Nên sử dụng loại đầu máy liên kết hoặc đầu máy đẩy bổ sung

=>  Sử dụng đầu đẩy theo quy trình: động cơ hơi nước: 20 %o, đốt trong: 25%o và điện là 30%o

-Chiều dài đoạn đổi dốc

+. Thỏa mãn yêu cầu kĩ thuật:

1.Chiều dài tối thiểu để bố trí đường cong đứng lõm và lồi

2.Bảo đảm không xảy ra hiện tượng đứt bật đinh

+. Ảnh hưởng của đoạn đổi dốc đến chất lượng vật doanh

.Chiều dài đoạn đổi dốc thiết kế đảm bảo thích ứng với địa hình, giảm khối lượng công trình cầu ,hầm tiết kiệm đầu tư

Các lưu ý:

-Tại các vị trí có độ dốc dọc lớn nhất thiết phải bố trí các đoạn nghỉ

-Tại các đoạn đổi dốc cùng dấu có bố trí đường cong chuyển tiếp

-Tại các đoạn đổi dốc yêu cầu về thoát nước

L an toàn, kinh tế (m)	1050	850	750	650	550
Lmin(m)	400	350	300	250	200

-Tổng độ đổi dốc trên đường cong đứng

.Δ i= i1-i2 nhỏ hơn cho phép của quy trình

. .Theo quy trình hiệu độ dốc: với đường cấp I, II là > 3‰, đường cấp III là > 4 ‰

( trong đường ô tô là > 1%)

. bảo đảm khi đoạn xe chạy qua lực xung kích không vượt quá cường độ móc xe

.bảo đảm tầm nhìn để vận hành an toàn

-Đường cong đứng:

Mục đích bảo đảm đoàn xe thông qua không bị rời móc, đảm bảo vận hành xe an toàn

Lựa chọn bán kính đường cong đứng:

1.      Điều kiện thoải mái của hành khách: Rsh=  (được suy ra từ P=  )

2.      Điều kiện gia tốc li tâm: giá trị cho phép theo phương thẳng đứng: 0.15-6 m/s²

3.      Vận hành đoàn xe an toàn: Đoàn xe qua điểm có bố trí đường cong đứng lồi thì lực li tâm theo phương đứng gây ra không > 10%o trong lượng đoàn xe lúc đó a_SH ≤ 0.1 m/s²

-Các điều kiện hạn chế phải bố trí đường cong đứng

.Theo quy trình hiệu độ dốc: với đường cấp I, II là > 3‰, đường cấp III là > 4 ‰

( trong đường ô tô là > 1%)

-Các điều kiện giới hạn khác

+Không bố trí đường cong đứng trùng với đường cong chuyển tiếo

+Đường cong đứng không nên bố trí trên cầu

+Đường cong đứng không nên bố trí ở vị trí ghi

-Khắc phục độ cao

Khi thiết kế mà gặp các đoạn có độ dốc tăng liên tục thì chiều đi và chiều về phải thiết kế với độc dốc khác nhau: phải bám sát địa hình, lựa chọn các giải pháp khắc phục độ cao đảm bảo giá thành vận hành của đoàn xe

-Đoạn tuyến qua hầm

-Nên bố trí trên đường thẳng, khó khăn thì bố trí đường cong trước cửa hầm

-Không nên bố trí tại vị trí có 2 đường cong ngược chiều, bắt bược thì L chêm> 44m

-Khi bố trí đường cong trước cửa hầm thì chiều dai đoạn chuyển tiếp cách của hầm 25m, tránh mở rộng hầm

-Mặt cắt dọc đoạn tuyến qua hầm

+Nên thiết kế với 1 độ dốc liên tục hoặc đổi dốc lồi tại giữa dầm

+Khi cần thiết kế sử dụng độ dốc max cho đoạn tuyến qua hầm phải tranh thủ khắc phục cao độ bằng cách thiết kế với 1 độ dốc liên tục

+Độ dốc tối thiểu trong hầm nên > 3‰ (vấn đề về thoát nước)

PHẦN 3: THIẾT KẾ KẾT CẤU TẦNG TRÊN NỀN ĐƯỜNG SẮT

Đường sắt: bao gồm tầng mặt, nền đường, cầu hầm, nhà ga và các khu vực phụ trợ khác tạo thành

-Tầng mặt :  bao gồm ray, tà vẹt, đệm tà vẹt( lớp đá ba lát), đinh định vị, ghi, và các hệ thống phụ trợ khác tạo thành, là điều kiện cơ bản để vận hành đoàn xe

1.Ray

-Chức năng của đường ray:

1. Chịu tải trọng bánh xe và dẫn hướng

2. Giảm thiểu ma sát gây ra khi xe chạy

3. Phân bố và truyền tải trọng cho tà vẹt, đệm tà vẹt

4. chức năng dẫn động, dẫn điện

-Yêu cầu đối với đường ray

1. Độ cứng đảm bảo- Chống biến dạng dọc trục

2. Có tính dẻo- Chống đứt gãy

3. Có độ thô ráp- nâng cao ma sát trên đường ray

4. Dễ dàng chế tạo và thi công

-Loại hình tầng mặt: đặc biệt nặng, nặng, nặng vừa, trung và nhẹ

-Ray hình chữ I: chống biến dạng uốn tốt nhất

-Phân loại ray:

1,Theo trọng lượng(kg/m): 75, 60 ,45, 43 38

2.Phân loại theo vật liệu: ray hợp kim thấp hoặc ray cacbon cao

-Chiều dài ray: TQ 12.5m, 25m

-Yêu cầu bản nối ray

1.Dưới tác dụng của tải trọng bản nối và ray phải là thể thống nhất

2. Khi nhiệt độ thay đổi thì ray có thể dịch chuyển nhỏ theo phương dọc (tránh gây ứng suất)

2.Tà vẹt

Định nghĩa :Tà vẹt (từ chữ Traverse trong tiếng Pháp, có nghĩa là nối, ngang qua) thường có mặt cắt hình chữ nhật dặt dưới thanh ray. Thanh nối tà vẹt được đặt theo chiều ngang so với hướng tàu chạy. Thanh ray gối lên tà vẹt và gắn cố định lên tà vẹt.
Vai trò của tà vẹt: là truyền áp lực từ thanh ray xuống lớp đá ba lát rồi xuống nền đất và cố định khoảng cách giữa 2 thanh ray tạo thành khổ đường ray

 Chức năng:

 1 .cố định đường ray

2. tiếp thu lực ngang và lực thẳng đứng của ray

 3. phân bố và truyền tải trọng xuống lớp đệm tà vẹt xuông đá ba lát rồi vào nền đường.

Yêu cầu tà vẹt:

1. kiên cố và bền

2. có tính đàn hồi và độ đàn hồi

3. có khả năng chống lại ma sát âm ( Lực ma sát âm là lực kéo xuống kéo cọc, kéo tà vẹt xuống phía dưới)

-Phân loại tà vẹt:

1.Tà vẹt gỗ

2.Tà vẹt bê tông cốt thép

3.Tà vẹt thép

-Khoảng cách bố trí tà vẹt:

3.-Đệm ray:

+Rải trên bền mặt nền đường là lớp đá ba lát hoặc được gọi là một dạng kết cấu bên dưới đường ray( móng của đường ray)

+ Công dụng của đệm ray:

. Phân bố và truyền tải trọng xuống nền đường

.Ngăn ngừa chuyển vị theo 2 phương

. Làm thành nền đàn hồi

. Thoát nước

. Tạo mặt bằng và độ bằng phẳng

4.-Ghi

Definitinon: là kết nối giữa tuyến với tuyến và là sự liên kết của nút giao trên tuyến

Tác dụng  (action): Giúp đoàn tàu chuyển hướng ghi đến vị trí nút giao, phân hướng

Phân loại (Classification) :1.Liên kết thiết bị 2.Chuyển hướng 3. Ghép và tách toa xe

Hình vẽ

5.Đường ray không mối nối

1.Các mối nối là điểm xung yếu nhất trên tuyến và các dạng lực phá hoại chủ yếu xảy ra ở vị trí mối nối

2.Lực xung kích tại mối nối ảnh hưởng lớn tới tốc độ và tuổi thọ đoàn tàu

Chế tạo: Ray 25m hàn tại xưởng thành các đoạn 100-200m, vc ra công trường hàn thành ray 1000m-2000m => đường ray không mối nối